La llegada de los ferrocarriles a México no sólo significó el arribo de un transporte moderno, una tecnología sofisticada y el ingreso de un país agrícola y socialmente desintegrado a los escenarios del comercio y la competencia internacionales.
También llegaron con ellos nuevas formas de organización laboral y social, el intercambio de influencias culturales internas y con el exterior, y la toma de conciencia por parte de los mexicanos del siglo XIX de la magnitud del territorio, sus recursos y posibilidades de desarrollo económico y social.
Con los signos de la modernidad anunciados por los trenes, surgieron en el paisaje y en las rutas ferroviarias inmuebles que gradualmente compitieron en estilo, dimensiones y funcionalidad con otros testimonios materiales del pasado: las estaciones. En algunos casos, éstas estaban compuestas por sólidos y amplios edificios de talleres, casa redonda, oficinas y patios; en otros, la mayoría se trató de modestas construcciones de madera o piedra, techadas con lámina de zinc e identificadas por un letrero, que algunas veces reproducía el nombre de la localidad por la que transitaba tal o cual ferrocarril.
Ya fuese por su magnificencia arquitectónica o por su austeridad contrastante, las instalaciones o los sitios elegidos en el camino y habilitados como estaciones siempre cumplieron con su función básica: señalar el punto de acceso y partida de viajeros, mercancías, promesas, expectativas y hasta el final de los sueños provincianos de quienes buscaron nuevos horizontes despidiéndose del terruño que los vio nacer, comprando un pasaje hacia lo desconocido en la ventanilla de una estación.
El servicio ferroviario llegó a la ciudad de Iguala durante el periodo conocido como Porfiriato, en el año de 1898, su llegada fue celebrada en grande y despertó la inspiración de algunos poetas y compositores, que escribieron versos y corridos chuscos como la que a continuación se presenta:
Ahí viene la locomotora,
matando gente pasa por aquí;
cuando más valiera carreta con bueyes
como en el pueblo donde yo nací
Al oeste de la ciudad está aun la estación del ferrocarril. Cuando se inauguró la llegada del tren, fue un gran acontecimiento, todo el pueblo estuvo de fiesta, se invitaron madrinas para la llegada de la primera locomotora, mismas que le arrojaron flores y confeti, entre aplausos y gritos de jubilo.
El edificio de la estación del ferrocarril está construido con muros de cantera rosa y sus techos de bóveda catalana están forrados de madera. Cuando fue gobernador del estado el Licenciado Alejandro Cervantes, se ordenó una remodelación al edificio, lo cual lo hizo quedar como nuevo.
Es celebre el cañón de la mano, puente por donde pasaba el ferrocarril, por su arquitectura y belleza y porque dicen que el diablo no quería que se construyera nada y que a cambio se llevó cientos de almas.
Cuando el ferrocarril aun funcionaba, llegaba a la ciudad de México, con un recorrido de 237 Km. y a la estación del Balsas llegaba tras un recorrido de 70 Km. De 1980 hasta 1997 el ferrocarril prestó sus servicios yendo de Cuernavaca a Apipilulco con un tren de pasajeros y otro de carga que salían diariamente en doble circulación, era sin duda el medio de transporte más barato.
En el poblado de El Naranjo había otra estación de carga y descarga de materiales, ahí se subía el ganado y los minerales preciosos.
En el año de 1997 el tren suspendió definitivamente sus servicios y se desconoce cual sea su futuro, ya que como bien lo menciona Carlos Eduardo Benítez Suárez, en un articulo publicado en la revista “México en el tiempo”, nuestras estaciones ferroviarias son un verdadero patrimonio, desconocido e ignorado.
La concepción más generalizada y predominante que se tiene del patrimonio cultural de la nación parece negarle la importancia, protección y valoración social suficientes a las estaciones, talleres, infraestructura y demás instalaciones ferroviarias distribuidas a lo largo y ancho del país.
Es cierto que la legislación vigente contempla la protección de aquellos inmuebles que datan de la época prehispánica y hasta las primeras tres o cuatro décadas del presente siglo, aunque con los generados por los ferrocarriles no existen las especificaciones suficientes para considerarlos en el mismo rango que una zona arqueológica, una catedral, un convento o un antiguo barrio colonial.
El crecimiento acelerado y caótico de las ciudades donde existen complejos ferroviarios de gran tamaño, las convierte en manzanas de la discordia y en algo así como codiciados objetos del deseo y la planeación urbana, que reposan a la sombra de frondosas alamedas presupuestales.
Las amenazas, ignorancia y atentados contra el patrimonio ferroviario de México no sólo provienen de factores externos, aunque relacionados de una u otra manera con él; también algunos integrantes del medio, en nombre de derechos y prerrogativas casi hereditarias, se adjudican la posesión de inmuebles y sitios de importancia artística, cultural e histórica creados por los ferrocarriles en su poco más que centenaria trayectoria por los caminos nacionales. Y qué decir del saqueo, desmantelamiento y abusos de todo tipo del que son presa fácil las estaciones y la infraestructura de rutas en las que se ha suspendido el servicio regular de trenes, así como la degradación, deterioro y pérdida casi total de construcciones realizadas en originales estilos y con materiales propios o únicos de la región que les brindó asentamiento. Así ocurrió en distintas épocas con las estaciones y complejos ferroviarios de Buenavista, Colonia y San Lázaro en la gran metrópoli mexicana y así esta ocurriendo con las estaciones ferroviarias de Iguala, casos tan irremediables como absurdos e injustificables, en cuanto a lo que se refiere a la destrucción absurda del patrimonio edificado
Es urgente renovar el marco legislativo de protección, cuidado, estudio y valoración del patrimonio cultural, con el objetivo de actualizar sus concepciones, reglamentos y disposiciones más generales, para lograr una protección más efectiva de esos testimonios que, sin exagerar, integran otra vertiente patrimonial situada especial y cronológicamente en la transición de la época post-independiente y la consolidación del modelo capitalista industrial en el país que necesitó, como condición innegable para su predominio, de un moderno sistema de transportes encabezado y sostenido por los ferrocarriles.
No sería ocioso avanzar de tal modo en una discusión acerca de esta problemática, con el propósito de generar un capítulo legislativo especial para el patrimonio en cuestión, a fin de reconocer, salvaguardar, difundir y reintegrar los bienes inmuebles, muebles y grupos documentales de los ferrocarriles a sus custodios, estudiosos, aficionados y admiradores académicos, individuos o asociaciones distintas.
En el mes de julio de 2001, el Sr. Florencio Salazar Adame, coordinador del Plan Puebla-Panamá, anunció que sí será posible recuperar el servicio ferroviario de la ciudad de Iguala y que es importante recuperarlo porque es un factor que puede ser muy importante en el desarrollo de la región. Señaló también que había que hacer el esfuerzo si es que no se han levantado las vías del tren, como parece que iba a ocurrir; se le cuestionó si el servicio ferroviario podría extenderse hasta Acapulco, como era el proyecto original, y comentó que no es rentable extender el tren hasta Acapulco (en caso de que vuelva a funcionar) porque para instalar el tren se necesitan dos condiciones indispensables: una gran masa de productos que en este caso no existen, o una gran masa de pasajeros, que tampoco existe porque los mexicanos tenemos poca proclividad a viajar en tren.